Некоторые вопросы балансировки колес

Колеса балансируются в сборе для того, чтобы максимально устранить вибрацию. Вибрация создает помехи при движении, которые неприятны водителю и пассажирам, и могут вызвать неравномерный износ шин и деталей подвески.

Некоторые вибрации автомобиля являются результатом нормальной его эксплуатации, даже самые лучшие двигатели, трансмиссии естественным образом производят некоторую вибрацию. Другие возникают из-за какого-либо ненормального состояния: проблем с двигателем или трансмиссией, износа подвески, неправильной установки колес, износа тормозов, ступичных подшипников, дисбаланса колес в сборе.
Это большой список, но все, что выходит за рамки последнего пункта, выходит за рамки нашего обсуждения, поэтому давайте предположим, что мы устранили все вопросы, не связанные с шинами и колесами.

Все шины имеют некоторую степень статического и динамического дисбаланса. Вызывает ли это какие-либо проблемы, зависит от величины дисбаланса. Статический дисбаланс заставляет колесо вибрировать вверх и вниз. Динамический дисбаланс заставляет колесо раскачиваться из стороны в сторону.

Большая часть оборудования для балансировки колес может точно диагностировать и исправить как динамический, так и статический дисбаланс. Однако балансировочные станки могут исправить только проблемы с балансом. Даже самые сложные и продвинутые из них не могут устранить вибрации от погнутого диска или некруглой, или неравномерно изношенной шины.

Добавление балансировочных грузов может только скорректировать разницу в весе. Пытаясь найти балансировочное решение, вся электроника балансировочного станка исходит из предположения, что колесо в сборе находятся в пределах определенного максимального отклонения. Если отклонение слишком велико, балансировочный станок не сможет правильно скорректировать вес.

Все производители шин проверяют шины на однородность, в том числе на изменения с появлением дорожной нагрузки, конусность (склонность к перекатыванию в виде конуса), управляемость (склонность к боковому смещению) и балансировку. Приемлемые уровни однородности варьируются в зависимости от производителей, линий производства шин и каналов сбыта шин.

Наиболее однородные шины обычно отправляются автопроизводителям для установки на заводе. Далее идет сбыт шин дилерам разного калибра, разумеется шины могут отличаться качеством, исходя из требований покупателя и его платежеспособности, о чем не принято говорить публично.

Исходя из измерений однородности шин для облегчения балансировки производители шин обычно размещают красные или желтые метки (или и то, и другое) на боковинах шин. Красная метка указывает точку максимального изменения радиальной силы должна быть совмещена с точкой минимального радиального биения диска.

Если на диске не указана точка минимального радиального биения, вместо нее следует использовать способ крепления по весу. При монтаже желтая метка на шине, указывающая точку наименьшего веса, должна быть совмещена с клапаном (вентилем), представляющим точку наибольшего веса колеса. Это самая тяжелая точка, особенно, учитывая вес современных датчиками TPMS.